¿Por qué debería importarle a Delaware?
Decenas de miles de conductores pasan por el peaje de Delaware todos los días, lo que supone un gasto que se utiliza para financiar proyectos de mantenimiento y mejora de las carreteras. El nuevo secretario de Transportes dijo que el aumento de los costes puede hacer necesario un aumento de los peajes.
El Secretario de Transporte de Delaware dijo recientemente que el estado podría necesitar considerar aumentar sus peajes en las autopistas y promulgar una nueva tarifa para los vehículos eléctricos con el fin de financiar mejor los futuros proyectos viales.
Shanté Hastings, quien testificó en una audiencia de confirmación el 28 de enero para convertirse en secretaria permanente del Departamento de Transporte de Delaware (DelDOT) del gobernador Matt Meyer, dijo que se deberían considerar aumentos de peajes después de que Maryland y la Autoridad del Río y la Bahía de Delaware aumentaran recientemente sus tarifas.
La DRBA, que administra el puente Delaware Memorial Bridge entre Delaware y Nueva Jersey, aprobó recientemente un aumento de $1 en su peaje si se paga en efectivo, a partir del 1 de abril. Otro aumento de $1 llegará a todos los pagadores en 2027, y los camiones comerciales verán aumentos aún más significativos.
Mientras tanto, Maryland ya cobra 6 dólares por el E-ZPass en el peaje de la carretera interestatal 95 en dirección norte a la altura del río Susquehanna y 12 dólares por el peaje por correo. El estado eliminó los peajes en efectivo hace varios años.
Los peajes de Delaware no han cambiado durante años: el cruce fronterizo entre Delaware y Maryland cobra 4 dólares por los vehículos de pasajeros y los peajes de la Ruta 1 cobran 1 dólar los días laborables y 3 dólares los fines de semana. No hay diferencia entre las tarifas en efectivo y las de EZ-Pass.
En el año fiscal 2024, el sistema de peajes de Delaware recaudó alrededor de $222 millones, mientras que los pagos del servicio de la deuda de bonos anteriores fueron de $82.2 millones.
"Creo que [los aumentos de los peajes] son algo que deberíamos analizar, sin duda en el corredor de la I-95 y, posiblemente, también en los corredores de la Ruta 1 y la 301. Creo que es una de las cosas que analizaremos para hablar sobre posibles opciones de ingresos", dijo Hastings en respuesta a una pregunta de la senadora estatal Marie Pinkney.
También se le preguntó a Hastings sobre el impacto de los vehículos eléctricos en el Fondo Fiduciario de Transporte, que recauda dinero de los peajes, las tarifas de la División de Vehículos Motorizados y el impuesto estatal al combustible de motor para financiar futuros proyectos de mantenimiento y mejora de carreteras.
El Programa de Transporte de Capital de Delaware contempla una inversión de más de mil millones de dólares en proyectos durante los próximos cinco años, financiada con bonos respaldados por el fondo fiduciario. Este fondo también permite al estado recibir subvenciones federales complementarias que suman cientos de millones de dólares anuales.
De los $638.7 millones recaudados por peajes, impuestos y tasas de transporte en el año fiscal 2024, aproximadamente el 20%, o $137.4 millones, provinieron de impuestos a la gasolina y al diésel.
Pero, con la llegada al mercado de vehículos más eficientes en el consumo de combustible, se espera que ese flujo de ingresos se estabilice. Delaware está registrando unos 1,000 nuevos vehículos de combustible alternativo cada mes, dijo Hastings, incluidos los coches eléctricos que no consumen combustible y, por lo tanto, no pagan impuestos sobre el combustible.
Un estudio sobre el impacto de los vehículos eléctricos y de bajo consumo de combustible en las arcas estatales publicado el año pasado por la Universidad de Delaware concluyó que, si las tasas de adopción actuales continúan, el estado podría perder aproximadamente mil millones de dólares en ingresos provenientes del impuesto a los combustibles entre 1 y 2030.
Esas estimaciones llevaron a DelDOT a mantener proyecciones de ingresos estables para el impuesto al combustible de motor en los próximos años, dijo Hastings.
Esas proyecciones, combinadas con el aumento de los salarios de los empleados y de los costos de atención médica, así como el aumento de los costos de construcción, han convencido a Hastings de comenzar a pensar en nuevos modelos de ingresos.
Delaware es uno de los once estados que no han implementado una tasa de matriculación especial para vehículos eléctricos destinada a compensar la pérdida de ingresos por impuestos sobre los combustibles. Es el único estado de la región del Atlántico Medio que no la tiene.
Maryland cobra la tarifa más baja, 125 dólares anuales, mientras que Nueva Jersey cobra la más alta, 250 dólares. Si bien Pensilvania tiene una tarifa anual de 200 dólares, ha planeado numerosos aumentos en los próximos años.
“Es hora de empezar a hablar sobre las diferentes opciones para reemplazar el impuesto a los combustibles o una combinación de medidas para abordar este problema”, dijo Hastings. “Por eso creo que en los próximos meses tendremos conversaciones para decir: ‘Esto es lo que vemos que es el problema y estas son las diferentes opciones’. Muchas de ellas adoptarán medidas legislativas”.
Hace ocho años, DelDOT obtuvo una subvención federal para llevar a cabo un proyecto piloto sobre tarifas de uso de carreteras. Finalmente, la agencia probó el sistema con aproximadamente 150 personas, en su mayoría empleados estatales, quienes conectaron dispositivos GPS a sus automóviles para que los funcionarios estatales registraran los kilómetros recorridos.
